مونوریل تهران

مونوریل تهران

آشنایی با مونوریل

مونوریل سیستمی است که به جای دوریل دردو سمت، دارای یک ریل در وسط می باشد و با جریان موسوم به Gulded Train Automatic یا ترن بدون راننده حرکت کرده که ژاپنی ها به آن “نوریکامومه” و در فرانسه به آن ترن چرخ لاستیکی می گویند.

سابقه ساخت مونوریل به سال‌های آخر قرن ۱۹ میلادی باز می‌گردد. زمانی که تب استفاده از ریل و وسایل نقلیه‌ای که روی ریل حرکت می‌کنند در دنیا بالا گرفته بود.

بررسی ها نشان می دهد آلمان اولین کشور دنیا بود که در سال ۱۹۰۱ میلادی سیستم منوریل را در شهر «وپرتال» راه اندازی کرد اما از آن به بعد کوچک ترین گسترشی برای این سیستم قایل نشد.
در همین سال‌ها چندین طرح مطرح شد که در آن وسیله‌های نقلیه‌ای با دو چرخ فلزی روی یک ریل حرکت می‌کردند.

 «اکسل لنارت ونر» صنعتگر سوئدی نخستین کسی بود که یک خط آزمایشی منوریل احداث کرد. بعدها در سال ۱۹۵۷ «لوسین جادنسون» یک پل ساز برجسته فرانسوی به خط آزمایشی هواپیمای ریلی بنی (Bennie) علاقه مند شد و تحت تاثیر مسیر خط ۱۱ متروی پاریس که در آن از تایرهای لاستیکی استفاده می شد، تصمیم گرفت اصول طراحی این دو را با هم ترکیب کند، نتیجه کار یک منوریل معلق بود.امروزه سیستم منوریل در شهرهای کوچک و بزرگ دنیا با دو کاربری عمده مورد استفاده قرار می گیرد. در برخی از شهرها این سیستم به منظور حمل ونقل درون شهری به کار گرفته شده و در برخی دیگر به منظور جذب توریست در مناطق پرگردشگر مورد بهره برداری قرار می گیرد. اما استفاده از این سیستم در تهران به اعتقاد کارشناسان حمل ونقل باتوجه به شرایط ویژه شهرسازی و ترافیکی، نیازمند بررسی های کارشناسی دقیق و درنظر گرفتن تراکم جمعیت و بافت های مسکونی و همچنین نیاز تهران به حجم بالای جابه جایی مسافران در مدت زمان محدود است.براساس مطالعات کارشناسی انجام شده در وزارت کشور قطارهای سبک شهری ظرفیت جابه جایی ۱۰ تا ۳۵هزار نفر مسافر در ساعت را دارند، درحالی که با بهره گیری از قابلیت های مترو می توان در یک ساعت ۳۰ تا ۷۰هزار نفر مسافر را جابه جا کرد.

شاید بتوان گفت منوریل از خاصیت مدرن بودنش هم ضرر می‌کند و هم بهره می‌برد. آنهایی که طرفدار منوریل هستند، اغلب شیفته ظاهر مدرن آن شده‌اند که نویدبخش دنیایی فانتزی در آینده است و آنهایی هم که منوریل را دوست نمی‌دارند، اغلب آن را فانتزی‌تر از آن می‌دانند که بتوانند به عنوان یک وسیله حمل و نقل عمومی به حساب آورند.

منوریل سالیان سال است که در نقاط مختلف دنیا به عنوان وسیله‌ای فانتزی در پارک‌های بازی و سرزمین‌های عجایب به کار می‌رود. ایده چنین استفاده‌ای از منوریل هم نخستین بار به ذهن والت دیزنی رسید. او در سال ۱۹۵۹ میلادی نخستین منوریل آمریکا را در پارک معروف خود، دیزنی‌لند راه‌اندازی کرد.

این کار او سبب شد بازدیدکنندگان زیادی از نقاط مختلف آمریکا به دیزنی‌لند بیایند تا این وسیله نقلیه عجیب را ببینند و سوار شوند. اما منوریل در همین مرحله ماند و هیچ‌گاه به طور جدی از پارک‌های فانتزی خارج نشد.

سالیان سال است که مردم دنیا به منوریل به چشم وسیله نقلیه آینده می‌نگرند. وسیله نقلیه‌ای که در عصر سفینه‌های فضایی و روبات‌های آدم‌نما مردم را جابه‌جا می‌کند.
مونوریل‌های جدید تکیه‌شان روی یک میله بلند جامد، به عنوان سطح پیش‌برنده است. در حال حاضر دو تکنولوژزی برای مونوریل وجود دارد: straddle beam‌ یا همان قطارهای تک ریلی و معلق.

رایج‌ترین نوع مونوریل در زمان حال، همان Straddle Beam‌ها هستند. در این نوع مونوریل‌ها یک میله تقویت‌شده به پهنای ۶۰ تا ۹۰ سانتی‌متر در میانه تحتانی قطار قرار دارد. یک لاستیک از بالا به این میله متصل است که این دو قسمت با هم تعادل قطار را حفظ می‌کنند.

تقریبا تمام مونوریل‌های مدرن با نیروی الکتریسیته کار می‌کنند. در برخی مونوریل‌ها از نیروی الکترومغناطیس برای پایدار نگه‌داشتن قطار استفاده می‌شود. یعنی نیروی مغناطیسی نمی‌گذارد که قطار روی ریل منحرف شود یا در مونوریل‌های معلق، به زمین بیفتد.

استفاده از نیروی الکترومغناطیس سبب می‌شود مونوریل‌ها با اطمینان بیشتری بتوانند حرکت کنند و در نتیجه سرعت هم در آنها بالا برود. هم‌اکنون سریع‌ترین مونوریلی که ساخته شده است، ۵۰۱ کیلومتر بر ساعت سرعت دارد.

البته قابلیت تغییر خط هنوز در بسیاری از سیستم‌های مونوریل در دنیا ایجاد نشده است. یعنی یک قطار تنها می‌تواند روی یک مسیر حرکت کند. به همین دلیل در بسیاری از خطوط مونوریل موجود از یک سیستم چرخشی استفاده می‌شود که ابتدا و انتهای آن به هم متصل است و به همین دلیل نیازی به تغییر خط نیست.

جدول خطوط مونوریل در قاره آسیا

منوریل؛ منسوخ شده در ۶۸ کشور

براساس مطالعات صورت گرفته در ۶۸ کشور جهان در سال ۲۰۰۷، مونوریل هنوز یک سیستم حمل و نقلی لوکس است که تنها در شهرهایی که در دهه ۸۰ و ۹۰ به ساخت آن تن داده‌اند، دیده می‌شود. گرچه صد سال پیش همزمان ساخت مونوریل و مترو در بسیاری از کلانشهرها آغاز شد، اما مونوریل تنها توانست یک سهم ۵ درصدی را نسبت به سهم ۹۵ درصدی مترو و قطارهای سبک شهری در سیستم حمل و نقل داشته باشد.

طبق مطالعات به عمل آمده بر روی سیستم‌های حمل و نقلی ۶۸ کشور جهان، که در سال ۲۰۰۷ جمعا دارای ۸۰۵ سیستم حمل و نقل همگانی  بوده‌اند، ۶ نوع سیستم حمل و نقل همگانی در آنها وظیفه حمل و نقلی را در ۱۳۸ شهر به شرح زیر به عهده دارند:
قطار سریع‌ شهری (مترو) ۱۳۳ شهر، تراموا ۳۳۳ شهر، قطار سبک شهری (مترو سبک) ۹۰ شهر، راه‌آهن سبک شهری ۱۴۸ شهر، تراموای قدیمی ۵۱ شهر، مونوریل ۵۰ شهر.

طبق این نمایه از حدود ۸۰۵ مورد سیستم حمل و نقل همگانی موجود فعال در قریب به ۸۰۵ شهر از ۶۸ کشور جهان حدود ۸/۹۳ درصد آنها را سیستم‌های ریلی، شامل قطار سریع‌ شهری یا مترو، قطار سبک شهری، تراموای جدید، راه‌آهن سبک و تراموای قدیمی  سنتی تشکیل می‌دهد و تنها ۵۰ مورد آن در ۵۰ شهر از ۱۶ کشور جهان به سیستم مونوریل اختصاص دارد.

۴کشور ایالات متحده آمریکا، آلمان، ایتالیا و انگلستان علاوه بر مونوریل، ۵ سیستم دیگر (مترو، قطار سبک، تراموا، راه‌آهن سبک و تراموای سنتی) را نیز در شهرهای خود احداث کرده‌اند؛ ۲ کشور (ژاپن و اسپانیا)، علاوه بر مونوریل از ۴ سیستم دیگر نیز استفاده می‌کنند؛ ۳ کشور (روسیه، سوئیس و فرانسه)، علاوه بر مونوریل، از ۳ سیستم دیگر نیز برخوردار هستند و بالاخره تنها یک کشور (اوکراین) است که علاوه بر مونوریل، ۳ سیستم دیگر را نیز در شهرهای خود در دست بهره‌برداری دارد.

با توجه به موارد آماری یاد شده می‌توان چنین نتیجه گرفت که تقریبا در تمام شهرهای کشورهای صنعتی، «طیف گسترده»‌ای از سیستم‌های حمل و نقل همگانی، راه‌اندازی و از آنها استفاده می‌شود و به طور کلی مونوریل در میان ۶ نوع سیستم حمل و نقل شهری )شامل مترو، قطار سبک شهری، تراموا، راه‌آهن سبک، تراموای قدیمی و مونوریل)، کمتر از ۵ درصد سیستم حمل و نقل شهری این کشورها را به خود اختصاص داده است.

چنانچه در برخی از شهرهای کشورهای پیشرفته صنعتی که به علت شرایط جغرافیایی و مخصوصا شرایط مجمع‌الجزایری شهرها (ژاپن، مالزی و اندونزی) از یک‌سو، و پستی و بلندی متواتر و مخصوصا شرایط رودخانه‌ای- دره‌ای (آلمان)، از سوی دیگر، راه‌اندازی سیستمی از سیستم‌های حمل و نقل ریلی پنج‌گانه یاد شده امکان‌پذیر نبوده است. استفاده از سیستم «مونوریل» به عنوان یک سیستم حمل و نقل همگانی شهری امری اجتناب‌ناپذیر بوده است. البته در این شهرها هم عموما گردشگری و ضرورت تماشا و تسلط بصری از سطح بالاتر هم مطرح بوده است.

در هیچ یک از این کشورها، بدون مطالعه «امکان‌سنجی فنی اقتصادی» کامل، به مفهوم درست و کارشناسی، هرگز نسبت به راه‌اندازی سیستم حمل و نقل همگانی شهری اقدام نشده است.

و اما ایران:

در ایران نیز گفته می شود اولین قرارداد احداث منوریل در تهران حدود ۱۰ سال پیش، در زمان شهرداری غلامحسین کرباسچی به طول ۴ کیلومتر، میان شهردار منطقه ۲ تهران و شرکت کنترل مکانیک در مسیر پارک تکنولوژی- بوستان گفت وگوی فعلی- به ارزش ۱۲میلیارد تومان منعقد شد. اما به دلیل همزمانی این موضوع با دوران پایانی شهرداری کرباسچی و به تبع آن تغییر و تحولات مدیریتی در شهرداری تهران احداث منوریل در تهران به دست فراموشی سپرده شد و بالاخره در دوران مدیریت شهری محمود احمدی نژاد در تهران، پرونده منوریل مجددا به جریان افتاد.
شهرداری تهران به ریاست محمود احمدی نژاد اواخر سال ۸۲ و پس از گذشت  5  ماه از عمر شورای دوم شهروندان، طرحی ۲ صفحه ای برای احداث قطار هوایی به طول ۲۴۰ کیلومتر و با اعتباری بالغ بر ۳۵۰۰میلیارد تومان با مشارکت بخش خصوصی ارائه کرد. اما موفق به جلب موافقت اعضای شورای شهر نشد اما به دلیل تاکید شهرداری نسبت به اجرای این طرح، اعضای شورا پس از بازنگری یک ماهه این لایحه، طول پروژه را از ۲۴۰ به ۶ کیلومتر کاهش دادند و با احداث آن در مسیر صادقیه- اکباتان موافقت کردند. به این ترتیب لایحه احداث منوریل در تهران ۱۷ اسفندماه ۸۲ در شورای شهر تصویب و ۱۰ روز پس از آن کلنگ احداث این سیستم ریلی در حالی که گودبرداری آن از قبل انجام شده بود، بر زمین زده و قرار شد این پروژه ۶ کیلومتری در مدت زمان ۲ سال به پایان و به بهره برداری برسد. این در حالی بود که آغاز این عملیات پیش از اعلام نظر فرمانداری تهران در مهلت قانونی ۱۵ روزه برای اعلام تایید یا رد مصوبه شورا، صورت گرفت.
از این رو فرمانداری اعتراض خود را در هیات حل اختلاف مطرح و مصوبه شورا مبنی بر احداث خط منوریل در تهران رد شد. از سوی دیگر به دلیل اینکه شهرداری وقت برای اجرای این طرح در تهران صرفا به مصوبه شورای شهر اکتفا کرده بود و مجوز شورای عالی ترافیک را نداشت، هزینه کردن بودجه در این طرح، از سوی دولت وقت غیرقانونی اعلام شد.
لذا عدم تایید مصوبه احداث منوریل توسط فرمانداری تهران، مخالفت های مکرر شورای عالی ترافیک کشور به دلیل عدم انجام مطالعات کارشناسی، عدم ارائه گزارش مطالعات انجام شده به این شورا و عدم بهره وری بالای این سیستم با توجه به شرایط ترافیکی ویژه تهران موجب شد بعد از گذشت ۲ سال و ۵ ماه از کلنگ زنی احداث منوریل صادقیه و بعد از کشمکش های متعدد دستگاه های مذکور با شورا و شهرداری، احداث منوریل در مرداد ۸۵ متوقف شود. ناگفته نماند که تصویب لایحه احداث منوریل در دور دوم شورای شهر تهران در حالی صورت گرفت که اعضای شورا در مقابل اقدامات غیر قانونی شهرداری نظیرانعقاد قرارداد احداث منوریل قبل از تصویب در شورای شهر تهران، واگذاری پروژه به پیمانکار و پیش فروش واحدهای مجتمع تجاری منوریل قبل از آغاز عملیات احداث؛ سکوت کردند. از سوی دیگر، مسوولان شهرداری در طرح اولیه خود هزینه احداث منوریل را ۲۰میلیارد تومان، به ازای هر کیلومتر ۳میلیون دلار، عنوان کرده بودند، اما ۷ ماه بعد از آغاز عملیات اجرایی، حمید بهبهانی، معاون حمل ونقل و ترافیک شهرداری تهران (وزیر راه و ترابری فعلی) در گزارش عملکرد خود از میزان پیشرفت پروژه، کل هزینه احداث منوریل ۶ کیلومتری با ۵ ایستگاه و ۱۲ قطار را ۵۲ میلیارد و ۶۰۵میلیون و ۴۲۰هزار تومان عنوان کرد، اما این اختلاف هزینه ها هم بازتابی در میان اعضای شورا نداشت.
ضمن اینکه اگرچه اعضای شورا در بررسی های خود به این نتیجه رسیدند که تجربه منوریل در کشورهای مختلف دنیا، یک وسیله حمل ونقل فانتزی است، اما در حمایت از شهرداری تهران نسبت به تصویب و اجرای آن برآمدند و جالب اینکه همان اعضایی که در دوره قبل به اجرای این طرح رای مثبت دادند، امروز و در دور سوم شورا بر این باورند که در شرایط کنونی منوریل دردی از معضل ترافیک تهران حل نمی کند و دولت باید بودجه مرتبط با آن را برای تکمیل و توسعه مترو صرف کند.
از دیگر موارد قابل طرح سوال اینکه قرار بود با اجرایی شدن مصوبه احداث منوریل درآمد حاصل از فروش واحدهای تجاری منوریل به حساب مشترکی میان شهرداری و سرمایه گذار واریز شود تا کل این مبلغ صرف اجرای پروژه شود اما هنوز از اینکه درآمد این واحدها چقدر بوده و به چه حسابی واریز شده، هیچ خبر رسمی منتشر نشده است.
براساس این گزارش، بالاخره اواسط سال ۸۵ و تقریبا یک سال بعد از آغاز دولت نهم، دکتر احمدی نژاد رییس جمهور پروژه منوریل را برای اجرا در تهران و برخی از شهرهای کشور نظیر مشهد مطرح کرد. به طوری که در سفر استانی خود به تهران اختصاص ۱۵۰ میلیارد تومان اعتبار برای احداث منوریل را تصویب کرد.
البته در ابتدا مجموعه مدیریت شهری بر این گمان بودند که این اعتبار برای تکمیل پروژه نیمه کاره منوریل صادقیه باشد اما بنا به صحبت های مهدی هاشمی، معاون عمرانی وزیر اسبق کشور در بیستم آذر ۸۶ مشخص شد که این اعتبار در قالب تبصره ۱۳ و برای احداث ۴ خط منوریل به طول ۴۰ کیلومتر اختصاص یافته است.
در آن زمان از سوی دولت اینگونه عنوان شد که اجرای طرح منوریل در تهران نیازی به مصوبه شورای شهر تهران ندارد. از این رو قرارداد احداث منوریل را در ۴ جهت تهران و به طول ۳۹ کیلومتر به ارزش ۱۵۰۰میلیارد تومان منعقد کردند. غافل از اینکه در زمان شهرداری احمدی نژاد که دولت خاتمی با اجرای منوریل بدون مصوبه شورای عالی ترافیک مخالف بود، شهرداری صرفا به مصوبه شورای شهر تکیه داشت و معتقد بود برای اجرای منوریل در تهران نیازی به مصوبه شورای عالی ترافیک کشور نیست در حالی که در دولت فعلی اجرای ۴ خط منوریل تهران در شورای عالی ترافیک کشور و در قالب طرح جامع حمل ونقل عمومی تهران مصوب شد.اختصاص اعتبار ۱۵۰میلیارد تومانی از سوی دولت به اجرای خطوط منوریل در تهران موجب شد برخی اعضای شورای شهر تهران در دوره سوم برای اینکه احداث منوریل در تهران نیاز به مصوبه شورای شهر دارد، اظهارنظرهایی داشته باشند. از این رو عنوان شد که موضوع منوریل در تهران از ابتدا سیاسی بوده همچنان که دکتر احمدی نژاد در زمان شهرداری تهران مخالفت برخی دستگاه های دولتی با اجرای منوریل در تهران را ناشی از رفتار قبیلگی دانسته و گفت که مسائل پشت پرده را برای مردم بیان می کند. قالیباف، شهردار فعلی تهران نیز پس از دستور توقف اجرای خطوط ۸ و ۹ متروی تهران از سوی شورای عالی ترافیک کشور و جایگزینی آن با منوریل، آن را موضوعی سیاسی برشمرد و گفت که منوریل یک بحث فنی است در حالیکه این موضوع سیاسی شده است.
علاوه بر این اعضای شورای شهر تهران نیز بعد از توقف پروژه منوریل و آشکار شدن مشکلات آن نیز اظهاراتی مطرح و در آن به نوعی سیاسی بودن پروژه منوریل را تایید کردند. اما دلایل احراز دولت برای اجرای سیستمی که هنوز فرآیند آزمایشی آن در بازی های سیاسی معطل مانده و اطمینانی نسبت به پاسخگو بودن این سیستم در تهران و در بعد کلان آن در کشور وجود ندارد، چیست؟
مهدی هاشمی، معاون عمرانی وزیر کشور اسبق دی ماه سال گذشته دلایل احراز دولت برای اجرای منوریل در تهران را این گونه عنوان کرده بود که سالانه درتهران ۵/۲کیلومتر مترو ساخته می شود، اما در یک سال می توان ۲۰کیلومتر خطوط منوریل ایجاد کرد.اما در همان زمان تشکری هاشمی، معاون حمل ونقل و ترافیک شهردار تهران نیز در واکنش به اظهارات وی گفت که شهرداری تهران قادر است سالانه ۲۰کیلومتر مترو بسازد، اما سالانه معادل یک و نیم کیلومتر بودجه متروسازی به شهرداری داده می شود در حالی که دولت موظف است ۵۰درصد هزینه احداث خطوط مترو را متقبل شود.
محمدباقر قالیباف شهردار تهران نیز در همین رابطه اعلام کرد که برخی می گویند تهران به ۱۳۰ یا ۳۰۰ کیلومتر خطوط منوریل نیاز دارد اما در سراسر دنیا در مجموع حدود ۳۰۳کیلومتر خط منوریل و ۵هزار کیلومتر خطوط مترو موجود است.نکته قابل توجه اینکه با وجود این همه تاکیدات و ارائه دلایل مختلف مبنی بر کم هزینه و سریع بودن اجرای خطوط منوریل در تهران از سوی تیم شهردار اسبق تهران و مجموعه وزارت کشور در دولت نهم اما نه تنها آن پروژه ۶کیلومتری احداث منوریل در زمان شهرداری تهران در دوره قبل به اجرا و بهره برداری نرسید؛ بلکه برخلاف گفته های مهدی هاشمی، معاون عمرانی وزیر کشور سابق که قرار بود کلنگ منوریل تهران تا پایان سال ۸۶ بر زمین زده شود، تاکنون هیچ گونه اقدام عملی در این رابطه از سوی دولت انجام نشده یا گزارشی از آن در دست نیست.به همین دلیل هم قالیباف به دلیل تاخیر در اجرایی شدن منوریل صادقیه در پایان سال گذشته مستندات فنی و علمی خود را درباره جمع آوری پایه های منوریل به شورای شهر ارائه و با جلب نظر اعضای شورا در سال جاری، موفق به اخذ مصوبه شورا در این زمینه شد.اما هنوز از جمع آوری این پایه ها که بنا به گفته معاون ترافیک شهرداری تهران مکان نصب آنها محل تجمع اراذل و اوباش شده است، خبری نیست و گویا اقدامی اساسی در این رابطه از سوی شهرداری صورت نگرفته است.

منوریل میدان صنعت نمایشگاه
دکتر شهریار افندی زاده، مدیرعامل شرکت مطالعات جامع حمل و نقل و ترافیک شهرداری تهران در رابطه با خطوط پیش بینی شده برای قطار هوایی در طرح جامع حمل و نقل گفت: در این طرح ۳ خط مکمل پیش بینی شده که مجموع این خطوط ۳۱کیلومتر خواهد بود.
وی افزود: براساس طرح جامع شهرداری برای یکی از این خطوط که حدود ۷کیلومتر است، پیشنهاد استفاده از منوریل دارد.
به گفته وی، این خط منوریل از میدان صنعت آغاز و از ایستگاه های برج میلاد و چمران گذشته و به نمایشگاه بین المللی تهران ختم می شود.
افندی زاده یادآور شد: قرار است بر روی سیستم دو خط مکمل پیش بینی شده در این طرح نیز بررسی و تصمیم گیری شود.البته این خطوط قطعا مترو نیستند اما می توانند قطار سبک، تراموا یا منوریل باشند.وی ادامه داد: این خطوط مکمل در مناطق ۲۲ و ۱۴احداث خواهند شد.وی تصریح کرد: براساس طرح جامع تهران ۴۶۱کیلومتر خطوط قطار شهری پیش بینی شده که از این میزان ۴۳۰کیلومتر قطار زیرزمینی و در برخی مواقع نظیر مترو کرج، از روی زمین می گذرد.وی اظهار کرد: اگرچه طرح جامع حمل ونقل و ترافیک شهر تهران در شورای شهر تصویب شده اما این طرح باید در شورای عالی ترافیک نیزمصوب شود.

مزایای منوریل:

نخستین حسن مونوریل شاید این باشد که معمولاً سیستم‌های حمل‌و‌نقل ریلی نسبت به انواع دیگر سیستم‌های حمل‌و‌نقل فضای کمتری را اشغال می‌کنند. مونوریل هم از این قاعده مستثنی نیست. به ویژه این که مونوریل‌ها روی زمین تنها به فضاهایی برای قرار گرفتن پایه‌ها نیاز دارند.

مونوریل‌های مدرنی که از لاستیک در چرخهایشان استفاده می‌کنند به مراتب آرام‌تر و بی سرو صداتر از مونوریل‌های سابق هستند.

یکی دیگر از حسن‌های مونوریل ایمن بودن بالای آن است. به خاطر سیستم‌های به کار رفته در طراحی مونوریل، مثل سیستم‌های الکترومغناطیسی، قطارهای مونوریل هیچ‌گاه از خط خارج نمی‌شوند، مگر اینکه برای ریل‌ها مشکلی پیش بیاید.

 موافقان اجرای این طرح معتقدند که سرعت و سهولت اجرای طرح، هزینه نسبتاً پایین در مرحله اجرا، عدم تقاطع با خیابان های موجود وترافیک کنونی، قابلیت عبور مناسب از موانع، عدم آلودگی هوا (به دلیل استفاده از نیروی محرکه برق) اشغال حداقل فضا و نیز مقاومت مناسب در مقابل زلزله و عوارض ناشی از آن (به علت سبک بودن سازه های آن) از جمله مزیت های هفتگانه اجرای منوریل است که به عنوان توجیهات عقلانی و منطقی می توان به آنها تکیه کرد.

معایب منوریل:
با وجود آنکه همواره مونوریل در میان کارشناسان و صاحب‌نظران به‌عنوان سامانه‌‌ای پاک و زیبا و پرجاذبه قلمداد می‌شود، معایب این وسیله در مقایسه با سامانه‌ای دیگر حمل‌ونقل انکار ناپذیر است.

برای احداث هر کیلومتر مونوریل رقمی بین ۳۰ تا ۵۰ میلیون دلار صرف می‌شود، در حالی که هر خط مونوریل به لحاظ توان ناوبری امکان جابه‌جایی کمتری نسبت به مترو  دارد. در واقع هر خط مونوریل سبک در هر روز توان جابه‌جایی ۵ تا ۸ هزار مسافر را  داراست. مونوریل‌های متوسط هم روزانه در حدود ۶ تا ۱۱ هزار نفر را جابه‌جا می‌کنند و هر خط مونوریل سنگین که طول واگن آن در حدود ۱۵ متر است می‌تواند بین ۸ تا ۱۵ هزار نفر را جابه‌جا کند.

از سویی نگهداری سامانه و واگن‌های خطوط مونوریل بسیار هزینه‌بر است. علاوه بر این احداث مونوریل در سطح شهر و با ایجاد پل‌های عظیم و ستون‌های بزرگ در سطح خیابان‌ها سیمای ظاهری شهرها را از بین‌‌ می‌برد.

کارشناسان حمل‌ونقل، یکی از مهم‌ترین دلایل غیراقتصادی بودن استفاده از مونوریل در شهرهای بزرگ را نداشتن قدرت جابه‌جایی گسترده و غیرایمن بودن آن  نسبت به مترو عنوان می‌کنند.

 قطارهای مونوریل نمی‌توانند روی هیچ خط ریلی دیگری حرکت کنند، در نتیجه سرویس‌دهی به مونوریل با کمک خط‌های موجود ریلی غیرممکن است.

در موارد اضطراری مسافران مونوریل نمی‌توانند با سرعت از محوطه دور شوند یا حتی از آن خارج شوند، چون مونوریل بالاتر از سطح زمین ساخته می‌شود و فضای کافی برای فرار وجود ندارد. گاهی اوقات مسافران باید تا رسیدن قطار بعدی یا آتش‌نشانان منتظر باشند.

نظرنهایی و کارشناسی شهرداری تهران در خصوص منوریل و پروژه صادقیه

معاونت حمل و نقل و ترافیک شهرداری تهران ارزیابی نهایی خود در خصوص مسائل ترافیکی پروژه نیمه کاره منوریل صادقیه و پیشنهاد کمیسیون عمران شورا مبنی بر ادامه این پروژه تا ایستگاه مترو صادقیه ،ترمینال غرب و فرودگاه مهرآباد را اعلام کرد . به گزارش خبرنگار مهر ، کمیسیون عمران شورای شهر تهران چندی پیش با توجه به درخواست شهرداری تهران مبنی بر جمع آوری ستونهای پروژه نیمه کار منوریل صادقیه از شهرداری خواست تا آخرین نظرها را پیرامون موضوع منوریل و استفاده از آن در تهران ، پروژه منوریل صادقیه و احتمالا مسیر جدید برای این پروژه به شورای شهر ارائه کند.

همچنین از معاونت حمل و نقل و ترافیک شهرداری تهران نیز خواسته شد تا در خصوص پیشنهادات جدید تعیین تکلیف پروژه منوریل صادقیه با توجه به کار انجام شده و هزینه صرف شده درمورد ادامه پروژه از میدان صادقیه تا ایستگاه مترو ، ادامه تا ترمینال غرب و یا فرودگاه مهرآباد نظر خودرا اعلام کند.

در همین راستا معاونت حمل و نقل و ترافیک شهرداری تهران نظر نهایی خود در این خصوص را اعلام کرده که یه شرخ ذیل است :

۱- در خصوص تقاضای خط مونوریل صادقیه با استفاده از نتایج مدل حمل و نقل شهر تهران و همچنین بررسی تقاضای موجود خطوط اتوبوسرانی عبوری از محدوده وانواع مینی بوس  ،تاکسی و مسافربر مشخص شد که حجم مسافر جابجا شده از مبدا صادقیه به سمت میدان آزادی – فرودگاه مهر آباد حداکثر ۹۰۰۰ مسافر در یک ساعت اوج در یک جهت با یکی از مدهای حمل و نقلی فوق می باشد .

با توجه به انتقال سفرهای خارجی به فرودگاه امام (ره) و عدم تمایل بسیاری از شهروندان به حذف مدل حمل و نقلی مطلوب آنها ( اتوبوس ، مینی بوس باتاکسی ) سهم ناچیزی برای استفاده از مونوریل باقی خواهد ماند.

همچنین بررسی سفرهای انجام شده در این محدوده نشان می دهد که اکثر سفرها از مبدا صادقیه به سایر نقاط مهم شهر تهران مثل میدان انقلاب و ولیعصر صورت می گیرد و تبادل سفر بین صادقیه و فرودگاه و ترمینال غرب بسیار کم تر می باشد. به عبارتی هدف تعداد سفرهای یاد شده بالا صرفا میدان صادقیه – میدان آزادی نبوده و عمدتا از این نقاط جهت تبادل سفر استفاده می نمایند.

۲- بر اساس حجم تقریبی مسافر پیش بینی شده مشخص می شود که تقاضای این مسیر کمتر از ظرفیت یک سامانه مونوریل می باشد و به عبارت دیگر تعداد سفرهایی که از ترمینال غرب به ایستگاه مترو صادقیه و بالعکس قابل پیش بینی است ، تکافوی یک خط مونوریل را نمی دهد .

در صورتی که برقراری این ارتباط مد نظر باشد پل جدید الاحداث بین خیابان برادران شهید رحمانی و ایستگاه صادقیه مترو برای برقراری یک سرویس مناسب اتوبوس به صورت شاتل بین ترمینال غرب و ایستگاه صادقیه به صورت رفت و برگشت جوابگو خواهد بود.

۳-طبق برنامه های مصوب در خصوص احداث خطوط مترو ، اگر هدف برقراری اتصال مسافرین ترمینال غرب به شبکه مترو در تهران باشد، خط چهار مترو به زودی به آن منطقه خواهد رسید و مسافرین ترمینال غرب با وجود خط چهار با سهولت بیشتری ( در مقایسه با تعویض اجباری خط با وجود مونوریل ) به مترو دسترسی خواهند داشت.

۴- با توجه به مطالب بیان شده تکمیل این بخش از خط مونوریل بین ترمینال غرب و فلکه دوم صادقیه به لحاظ حمل ونقلی و ترافیکی در حال حاضر فاقد توجیه می باشد و همچنین یاد آوری می گردد چنانچه برقراری سرویس مناسب و سریع بین این دو نقطه مد نظر باشد، این اقدام با برقراری سرویس سریع السیر رفت و برگشت اتوبوس عملی خواهد بود.

۵طرح در دنیا منسوخ شده است، تولید تجهیزات مرتبط بسیار گران و عدم تولید یا کمبود موارد لازم را به دنبال دارد.
۶منوریل در دنیا وسیله لوکس حمل و نقل شهری نامیده می شود و در تهران با توجه به پایین بودن سرانه درآمد، کاربرد این وسیله را خالی از اشکال نمی توان یافت.
۷-با توجه به زلزله خیز بودن تهران و پروژه ای چون منوریل با پایه های ستونی در زمین و حرکت روی هوا در مقایسه با مترو که یکی از امن ترین مکان ها در دنیا به هنگام وقوع زلزله است استفاده را چندان تضمین شده نمی توان یافت.
۸نیاز به تجهیز و ساخت پایه ها به صورت مجزا و استفاده از سوزن های گران قیمت در یک سری از سازه ها هزینه های خاص خود را می طلبد.
۹بالا بودن مصرف انرژی به دلیل نیاز به سیستم خنک کننده نیتروژنی در لاستیک های منوریل.
۱۰نیاز به استفاده از لاستیک هایی که به گفته کارشناسان غیر از آلودگی محیط زیست، استهلاک بالا و هزینه خرید مجدد دارند.
۱۱هزینه بالای نگهداری و تجهیزات این سیستم نسبت به سایر سیستم های حمل و نقل شهری.
۱۲تعداد چرخ های زیاد و پر سرو صدا و سنگینی وزن منوریل روی تیرها با توجه به این نکته که هر واگن ۲۰ تن وزن دارد خود دردسری دیگر در این پروژه محسوب می شود.

                                                                                                     Shayan pirooz

منابع:


خبرگزاری مهر

روزنامه آفتاب یزد          ۲۵ شهریور ۱۳۸۶

ایرانیوز  دوشنبه ۱۰ دی۱۳۸۶

روزنامه دنیای اقتصاد  24/6/1387صفحه ۳۲ حمل و نقل

Sabetirad@Hamshahri.org         

درباره نویسنده

شبکه دانش

آماده همکاری با تولیدکنندگان و واردکنندگان محترم::09138264107 رد کردن

Cart Item Removed. Undo
  • No products in the cart.